Die Corona-Krise hat die Schwächen des Just-In-Time-Managements mit langen Lieferketten gezeigt. Welche Auswirkungen hatte der Lockdown auf Ihr Unternehmen bzw. Ihre Kunden?
Christian Wibbe: Insbesondere die sogenannte „Just-in-time″-Belieferung zeigte in der Corona-Krise die hohe Anfälligkeit bzw. Verletzlichkeit eben dieser Lieferketten. Darüber hinaus spielen aber auch generell große räumliche Distanzen zwischen Lieferanten und Kunden eine wesentliche Rolle und erhöhen das Risiko von Problemen in der Lieferkette zusätzlich – sei es aufgrund von Lieferantenausfällen, temporären Ausfuhrbeschränkungen im Lieferantenland, Ausfall involvierter Logistik-Dienstleiter, Schließungen von Quell- und/oder Zielhäfen, Streichungen von Flugrelationen etc.
Am Beispiel der Automobilindustrie, die in puncto Globalisierung und JIT/JIS-Konzepten schon von jeher eine Vorreiterrolle eingenommen hat, konnten wir sehr schmerzlich beobachten, wie anfällig dieses perfektionierte Konzept in Krisenzeiten ist – ein totaler Lockdown von einem auf den anderen Tag war die Folge! Wichtige Lieferketten brachen – zum Teil zeitlich versetzt – kurzfristig weg und brachten u.a. die Automobilproduktion zum Stillstand. Vorhandene Bestände in diesen Ketten sind in der Vergangenheit systematisch im Zuge der verstärkten Umsetzung von JIS/JIT-Konzepten auf ein Minimum reduziert worden und verhinderten eine zumindest temporäre Überbrückung ersatzloser Lieferengpässe.
So schnell, wie die Corona-Krise ganze Branchen zum absoluten Stillstand gebracht hat, um so langsamer vollzieht sich nun der Wiederanlauf, wie man beobachten kann. Hintergrund ist zum einen sicherlich die wirtschaftlich bedingte Unsicherheit in den Absatzmärkten (fehlende Nachfrage), zum anderen aber auch die Schwierigkeiten beim – teilweise zeitlich versetzten – Hochfahren der einzelnen Märkte & Lieferketten.
Welche kurzfristigen Maßnahmen im Supply-Chain-Management haben Sie aufgrund der Corona-Krise umgesetzt?
Christian Wibbe: Die Corona-Krise hat bei vielen Unternehmen schonungslos Mängel im Demand Planning, dem Sourcing (Strategien wie z.B. offshore vs. onshore, single vs. multiple etc.), der Vertriebs- und Produktionsplanung und der Lieferkettenorganisation und -transparenz offenbart. Unternehmen mit ausgereifteren S&OP-Prozessen, entsprechenden Sicherheitsbeständen im Netzwerk und einer übergreifenden Transparenz haben sich überwiegend als deutlich robuster erwiesen. Zukünftig gilt es hier deutlich mehr Gewicht darauf zu legen, womit das Supply Chain Management absehbar eine noch größere und strategischere Rolle spielen wird als je zuvor. Ein Großteil unserer Kunden evaluieren mit uns derzeit, wie wir gemeinsam die Möglichkeiten der Digitalisierung nutzen können, um in Zukunft auf solche Extrem-Situationen besser vorbereitet zu sein und detaillierte Risk-Mitigation-Konzepte zu entwickeln.
Kurzfristig jedoch spielten ganz andere Themen eine entscheidende Rolle. Von Schutzmaßnahmen für Mitarbeiter einmal abgesehen lag der Schwerpunkt bei den meisten Unternehmen auf operativen Themen wie z.B. der Vorbereitung der Unternehmen auf eine zweite Corona-Welle, aber parallel auch der Absicherung eines möglichst reibungslosen Ramp-ups nach der Krise. Hier gilt es geschickt Angebot und Nachfrage über entsprechende Planungen (u.a. Beschaffungs-, Transport-, Produktions-, Vertriebsplanung etc.) in Balance zu halten, wenn notwendig auch durch den Aufbau von Pufferlagern für kritische Endproduktkomponenten.
Werden Unternehmen in Zukunft auf höhere Lagerkapazitäten und kürzere Lieferketten setzen?
Christian Wibbe: Die Krise hat signifikante Schwachstellen der Struktur & Organisation der Netzwerke gezeigt. Unser Einschätzung nach wird es ohne Frage weiterhin ein globales Sourcing geben, aber in Bezug auf die Bedeutung der zu sourcenden Komponenten wird die Entscheidung für oder gegen eine bestimmte Lieferkette deutlich differenzierter getroffen. Denn in der Corona-Krise ist umso mehr deutlich geworden, dass je komplexer eine Lieferkette aufgebaut ist, desto signifikant höher ist das Ausfallrisiko. Dieses Risiko können Unternehmen u.a. auf zwei Wegen reduzieren.
1) Bereits seit der Finanzkrise haben viele Unternehmen begonnen, ihre Lieferketten wieder zu verkürzen und Zulieferer tendenziell im näheren Umfeld zu suchen bzw. aufzubauen. Dieser Trend wird durch die Corona-Pandemie sicher noch verstärkt.
2) Ein weiterer Ansatz liegt sicher auch im Aufbau einzelner Sicherheitsbestände an definierten Punkten im Netzwerk. In Kenntnis der Ausfallkosten einzelner Lieferketten erscheint der Aufbau derartiger Bestände und deren resultierende Kosten für manche Unternehmen im Gesamtkontext als überschaubar und attraktiv.
Fazit: Unternehmen werden ihre Supply Chains robuster (Risk Assessment) aufstellen. So werden sicher einige Firmen auch nach Europa zurückverlagern. Dieser Prozess wird darüber hinaus durch eine deutlich höhere Automatisierung und Digitalisierung positiv beschleunigt. Im Zusammenhang mit der Corona-bedingten Anfälligkeit der JIT/JIS-Konzepte beginnen einige Firmen auch bereits wieder damit, höhere Lagerbestände für bestimmte Umfänge aufzubauen.
Wird in Zukunft ein stärkerer Fokus auf nationale bzw. europäische Lieferanten gesetzt werden?
Christian Wibbe: Grundsätzlich steht die extensive Globalisierung immer häufiger aus verschiedenen Gründen in der Kritik. Bei allen Vorteilen, die sie sicherlich mitbringt, muss man jedoch auch zugestehen, dass zum einen der damit verbundene Teiletourismus ökologisch im höchsten Maße unsinnig ist und zum anderen auch die Anfälligkeit der arbeitsteiligen Netzwerke kaum mehr kontrollierbar erscheint.
Insofern werden viele Unternehmen, insbesondere vor dem Hintergrund der nun bezifferbaren Ausfallkosten, sehr intensiv prüfen, welche Lieferrelationen und -distanzen für welche Teileumfänge sinnvoll sind. Und wie bereits angemerkt, haben viele Unternehmen bereits seit der Finanzkrise begonnen, ihre Lieferketten wieder zu verkürzen und Zulieferer tendenziell im näheren Umfeld zu suchen bzw. aufzubauen. Dieser Trend wird durch die Corona-Pandemie sicher noch verstärkt und wird auch dazu führen, dass sehr differenziert für bestimmte Umfänge ein stärkerer Fokus auf nationale bzw. europäische Lieferanten gelegt wird. Damit sprechen wir nicht von einer umfänglichen De-Globalisierung, sondern eher von einem ausbalancierteren System. Weitere Informationen zu Nearshoring-Standortentscheidungen erhalten Sie auch in unserer aktuellen Standortstudie. Osteuropa bleibt Zielregion für neue Produktionsstandorte der westeuropäischen Automobilindustrie.
Wie stark ist der internationale Handel betroffen und werden die Auswirkungen auch langfristig bestehen bleiben?
Dirk Rohde: Der internationale Handel hat nach wie vor mit den Auswirkungen der Corona-Krise zu kämpfen, Produktionsstätten in China aber auch dem Rest der Welt laufen immer noch nicht auf dem Niveau vor Corona. Momentane Zahlen des DIW gehen für 2020 von einem BIP von -9,4% unter dem Vorjahresniveau aus. Nicht alle Branchen in Deutschland sind gleichermaßen stark von den Auswirkungen betroffen, schaut man sich aber das Beispiel der Automobilindustrie genauer an, so werden die Auswirkungen noch länger zu spüren sein.
Die Automobilindustrie kämpft zum einen mit der geringen Nachfrage am Markt, Kurzarbeit, eine höhere Arbeitslosigkeit bzw. eine ungewisse Zukunft. Dies sind nur einige Punkte, die dazu beitragen, dass die Nachfrage nach Neuwagen momentan nicht vorhanden ist. Zum anderen laufen Produktionsstätten aufgrund dieser geringen Nachfrage aber auch erhöhten Corona-Bestimmungen bei der Produktion (Abstandsregeln, reduzierte Mitarbeiterzahl) immer noch nicht auf dem maximal möglichen Output. Für die Zulieferer bedeutet dies, sich diesen neuen Gegebenheiten und Stückzahlen tagtäglich anzupassen, sowohl auf der Inbound-Seite die Materialverfügbarkeit zu garantieren und auf der Outbound-Seite bedarfsgerecht zu produzieren. Viele Lieferanten kämpften die letzten Monate nicht nur damit, Materialien zur Produktionsversorgung zu haben, sondern auch mit der Pufferung bzw. Lagerung von überschüssigen Fertigwaren.
Wie stark die unterschiedlichen Branchen mit den Auswirkungen der Corona-Krise auch mittelfristig noch zu kämpfen haben, ist schwer vorauszusagen. So schwanken die Vorhersagen für das Wirtschaftswachstum gerade in diesen Zeiten sehr stark. Einige Branchen werden sehr schnell wieder an das Vorjahresniveau anknüpfen bzw. haben dies in den letzten Wochen schon wieder getan und andere werden auch noch 2021 mit den Auswirkungen dieser Krise umgehen müssen – die Automobilindustrie gehört sicherlich zu letzteren.
Wie kann die Politik unterstützen, um Lieferketten auch in Krisenzeiten aufrechtzuerhalten?
Dirk Rohde: Internationale Lieferketten sollten auch ohne politische Unterstützung funktionieren und auch in Krisenzeiten aufrechterhalten werden können. Die Politik sollte ein Auge darauf haben und das nötige Fingerspitzengefühl beweisen, bereits gestörte Lieferketten nicht durch zusätzliche Handelskonflikte wie Zollbarrieren und Sanktionen zu strapazieren. Gerade die Sicherstellung und Offenhaltung von internationalen Handelsrouten und Grenzen, Häfen und Verkehrswegen müssen gesichert werden.
Sicherlich kann und muss die Politik darüber nachdenken im Bereich der Versorgung der Bevölkerung insbesondere mit systemrelevanten Gütern und Medikamenten zu unterstützen. Wie wir in den letzten Wochen und Monaten beobachten konnten, findet dieses bereits vereinzelt statt, so wurden z.B. Schutzmasken am globalen Markt beschafft und eigenständig nach Deutschland transportiert. Gleichzeitig steigt der Wettbewerb unter den Ländern und es wird versucht sich gegenseitig zu überbieten, um die jeweiligen Bedarfe zu sichern. Gerade bei Produkten zur medizinischen Versorgung wie z.B. Schutzmasken, Beatmungsgeräten, aber auch bei Impfstoffen ist ein starker Wettbewerb verschiedener Länder am Markt zu beobachten.
Wünschenswert wäre z.B. eine aktive Einflussnahme der Politik im Bereich der Ländergrenzen, priorisierte Zollabwicklungen bzw. Grenzkontrolle für bedürftige Güter. LKWs, die aufgrund blockierter Grenzen nicht mehr weiterkommen oder Container, die in Häfen auf eine Verzollung warten, könnten vermieden werden. Letztendlich muss aber darauf geachtet werden, die Vorzüge einer globalisierten Welt und internationaler Marktverflechtung nicht auf Kosten politischer Einflussnahme zu verlieren.
