Die Corona-Krise hat die Schwächen des Just-In-Time-Managements mit langen Lieferketten gezeigt. Welche Auswirkungen hatte der Lockdown auf Ihre Kunden?
Christian Schaller: Bezogen auf die Automobilbranche, führte die Corona-Krise kurzfristig zu starken Unsicherheiten hinsichtlich der Liefersituation. Mittel- und langfristig hatte die Pandemie Auswirkungen auf jegliches vorausschauendes Planen: Werke mussten teilweise tage-, wochen- oder sogar monatelang geschlossen werden. Bei einer Vielzahl unserer Kunden, aus ganz unterschiedlichen Branchen, kam es zu erheblichen Umsatz- sowie Erlösausfällen.
Würden Sie sagen, dass das Just-In-Time-Management an sich eine Schwäche dargestellt hat?
Christian Schaller: Das bedarfssynchrone Konzept des Just-In-Time-Managements impliziert, dass stabile Prozesse und geringe Bestände eine hohe Flexibilität erzielen. Dementsprechend effizient kann man arbeiten. Doch im Falle unerwartet großer Einflüsse auf die Lieferkette, wie bspw. einer Pandemie, ist diese nur begrenzt widerstandfähig. Das bedeutet, sie hält dieser Situation ein paar Tage, bestenfalls wenige Wochen, stand. Im weiteren Verlauf werden die Einflüsse auf die Lieferkette so groß, dass sie abreißt. Die Kosten und der Aufwand diese Lieferkette aufrecht zu erhalten sind höher, als eine etwaige Lieferunterbrechung und Stabilisierung. Somit kann man festhalten, dass die Just-In-Time Versorgung keine robuste Lösung darstellt und auf volatile Einflüsse nur unzureichend reagieren kann.
Wäre die Lieferkette auch zusammengebrochen, wenn es keine Just-In-Time-Lieferkette gewesen wäre?
Christian Schaller: Prinzipiell hätten höhere Bestände zu einer längeren Verfügbarkeit für Produktion und Handel führen können. Aufgrund der Tragweite der Pandemie ist jedoch zu vermuten, dass dies das Problem lediglich zeitlich verschoben hätte.
Welche kurzfristigen Maßnahmen im Supply-Chain-Management haben Sie mit Ihren Kunden während der Corona-Krise umgesetzt?
Christian Schaller: Neben den staatlichen Gesundheitsschutzmaßnahmen versuchten die Unternehmen innerhalb der Lieferketten Transparenz zu schaffen sowie ihre Engpässe kurzfristig zu steuern. Sie wechselten von einem weitestgehend automatisierten Prozess in einen manuell überwachten und kontrollierten Prozess, um die Verfügbarkeit für die eigene Produktion sicher zu stellen. Dieser Vorgang wird auch als Mangelsteuerung bezeichnet. Eine weitere kurzfristige Maßnahme war die Umsetzung von Hygieneschutzmaßnahmen in der Supply Chain – die physischen Schnittstellen mussten dabei grundlegend getrennt werden. Unter anderem die Time Slots für LKW-Fahrer in den Lägern, das Anlegen von Schutzausrüstung sowie keine selbstständige Be- und Entladung der LKWs.
Werden Unternehmen in Zukunft auf höhere Lagerkapazitäten und kürzere Lieferketten setzen?
Christian Schaller: Der Kostendruck bleibt weiterhin hoch. Um weiterhin niedrige Lagerkapazitäten sowie eine reaktionsfähige Lieferkette zu garantieren, kann Multisourcing eine Lösung darstellen. Das heißt, die Unternehmen stellen sich hinsichtlich Ihrer Lieferanten breiter auf, um vor allem Gebietsrisiken vermeiden zu können. Eine weitere Option kann Insourcing sein, wobei die Balance zwischen Kosten und Risiko im Einzelfall bewertet werden muss.
Mögliche Risiken lassen sich mittels Supply Chain Risk Management-Audits prüfen – auch wir haben schon solche Audits vorgenommen und ein mögliches Verhalten im Krisenfall unserer Kunden geprüft. Neu ist dabei die Ausgangssituation: Im Fall von Auswirkungen auf eine begrenzte Region, wurde die Produktion bisher in das nächstgelegene Gebiet verlagert. Ab sofort muss dies aufgrund der aktuellen weltweiten Pandemie völlig neu bewertet werden.
Wird in Zukunft ein stärkerer Fokus auf europäische Lieferanten gesetzt werden?
Christian Schaller: Grundlegend kann man zunächst davon ausgehen, dass weniger Grenzüberquerungen auch weniger Risiken bergen. In diesem Zusammenhang lässt sich das Thema Nearshoring wieder aufgreifen. Neben kürzeren Distanzen zum Bedarfsort liegt der Vorteil auch darin begründet, dass die Unternehmen deutlich mehr Optionen hinsichtlich der Lieferketten sowie der Transportmodalitäten haben.
Der Trend einer De-Globalisierung wird sich in Zukunft weiter fortsetzen. Schon vor der Corona-Krise hatte man angefangen, die Produktion aus Kostengründen von Asien in die Türkei oder nach Portugal zu verlagern.
